Antecedentes de la construcción del tren México–Querétaro: más de 40 años de promesas inconclusas e incumplidas

Los antecedentes más antiguos del ferrocarril en México se remontan a las concesiones que otorgó el gobierno de Porfirio Díaz para la construcción del Ferrocarril Central Mexicano, que tenía un capital mixto: estadounidense y mexicano. Por la parte estadounidense, el capital provenía de la compañía Atchison, Topeka & Santa Fe, mientras que por México provenía del gobierno federal.

 

La concesión base permitía construir una línea entre la Ciudad de México y Ciudad Juárez, inaugurada en 1884, a la cual se le agregó un ramal en 1888 hacia el Océano Pacífico, pasando por las ciudades de Guadalajara y Querétaro.

 

En 1908, al final del gobierno porfirista, se crea la compañía gubernamental Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que constituye la primera nacionalización de los ferrocarriles por su valor estratégico. Esta primera operación se logra al expropiar y fusionar las compañías Central, Nacional e Internacional, junto con otras menores, con lo cual se alcanzaron 11 mil 117 kilómetros de vías férreas nacionalizadas.

 

Entre 1910 y 1929, el estado de esas líneas era incierto, ya que caían en manos de los diferentes grupos combatientes durante la Revolución Mexicana.

 

Tras la formación del Comité Reorganizador de los Ferrocarriles Nacionales en 1929, se dieron pasos sólidos en la reconstrucción de la red ferrocarrilera y la construcción de nuevas líneas. A esto se sumó la compra de varias en manos privadas para la conformación de una sola compañía nacional.

 

Este proceso terminó en 1970. A partir de entonces se dio un retroceso, al dejar de invertirse en nuevas redes de ferrocarril y, sobre todo, en equipos, esto debido “supuestamente” a la huelga de 1958 y 1959 que enfrentó al gobierno federal y al sindicato ferrocarrilero.

 

Durante el mandato del presidente José López Portillo, en 1978, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) reactivó el proyecto de construcción del tren eléctrico de pasajeros, a doble vía, entre la Ciudad de México y la capital queretana.

 

Con relación a este proyecto, el 25 de septiembre de 1980 (hace 45 años) se publicó en la prensa nacional (Excélsior): “El primer tren eléctrico de ruta larga correrá en breve de México a Querétaro e Irapuato”, anunció Alberto Escofet Artigas, director de la Comisión Federal de Electricidad.

 

Sin embargo, no se construyó durante el gobierno de López Portillo, pues se destinaron recursos a refinar estudios de un tren suburbano que tampoco se concretó, dejando el proyecto inconcluso al priorizarse el transporte por autobús.

 

La idea del tren suburbano buscaba conectar el Valle de México con los estados circundantes, pero la propuesta de una red de trenes de pasajeros de larga distancia captó el interés de inversionistas, desviando la atención de este proyecto.

 

El proyecto México–Querétaro fue heredado por la siguiente administración. Prueba de ello es que, el 1º de septiembre de 1983, Miguel de la Madrid Hurtado, en su primer informe de gobierno, reportó un avance “significativo en la construcción de la doble vía México–Querétaro”.

 

De esta vía solo se logró construir el tramo entre el Distrito Federal y la ciudad de Santiago de Querétaro, la llamada Vía Doble Electrificada México–Querétaro, inaugurada el 14 de febrero de 1994 durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari.

 

El Tren Eléctrico de Pasajeros México–Querétaro brindó servicios en la región centro de la República Mexicana durante apenas dos años (1994-1996). Fue operado por Ferrocarriles Nacionales de México, pero ya en la administración de Ernesto Zedillo se canceló el servicio. Durante su mandato, además, se concesionaron las vías férreas y se dio prioridad al transporte de carga por encima del de pasajeros.

 

El resultado fue pobre: las locomotoras no podían circular a velocidad plena debido al uso de máquinas diésel-eléctricas, la invasión de vías y la restricción a operar únicamente en ese tramo, lo que las volvió incosteables.

 

Tras la nueva privatización de la red ferrocarrilera en 1997, Kansas City Southern de México vendió las 39 locomotoras General Electric E60C a una compañía minera en Estados Unidos, terminando con el uso de la vía electrificada y dejando las líneas de catenaria (sistema de cable eléctrico aéreo que alimenta trenes y tranvías) para un supuesto uso futuro.

 

Posteriormente, esa infraestructura fue utilizada para la construcción del Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México, conocido como Sistema 1, que corre de la Estación Buenavista a Cuautitlán. Este sistema, inaugurado en 2008, ocupó el derecho de vía de las Vías Juárez y Morelos hasta el PK 26+400, con el objetivo de extenderse hasta Huehuetoca e incluso llegar a Querétaro como parte de un sistema metropolitano que uniría a la capital, Querétaro y varias ciudades intermedias en cuatro entidades federativas.

 

Tras su inauguración, surgió la necesidad de construir un sistema de alta velocidad que uniera varias ciudades. El primer paso sería el tren México–Querétaro, pero el proyecto no se concretó debido a su costo elevado.

 

En la administración de Vicente Fox Quesada se retomó la idea del tren de pasajeros México–Querétaro, pero tampoco se concretó. El encargado fue el exgobernador Ignacio Loyola Vera.

 

En 2012, con la llegada del gobierno de Enrique Peña Nieto, el proyecto volvió a colocarse en la agenda. En su segundo día de mandato lo anunció como una de las obras prioritarias de infraestructura ferroviaria.

 

Se realizaron varios estudios de factibilidad que definieron hasta cuatro posibles rutas basadas en el trazo de la Vía Doble Electrificada México–Querétaro (PK 0+000 a 240+900). Finalmente se contempló una sola ruta: 70.9 km sobre derecho de vía actual, 50.1 km cerca de ese trazo, 75.5 km totalmente nuevos y 47.1 km restringidos en las entradas a Querétaro y la Zona Metropolitana del Valle de México.

 

El 15 de agosto de 2014 se emitió la preconvocatoria de la licitación pública internacional. Sin embargo, el 2 de febrero de 2015 se anunció la suspensión indefinida del proyecto por temas administrativos, financieros y políticos.

 

La administración de Andrés Manuel López Obrador también retomó la idea. Como parte de los compromisos para reactivar la economía tras la pandemia de COVID-19, anunció la obra del tren México–Querétaro con bombo y platillo, pero nunca se inició.

 

Finalmente, el 10 de julio de 2024, la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo volvió a relanzar el proyecto como parte del Plan Nacional de Infraestructura Ferroviaria. El 28 de abril de 2025 dio el banderazo de inicio de obras, con fecha estimada de conclusión en octubre de 2027.